Os caminhões de cabine avançada, apelidados de caras-chatas, começaram a entrar no mercado aos poucos. A FNM foi uma das primeiras a apostar no modelo e mesmo assim gerava desconfiança pela falta de segurança e até por um certo desconforto motivado pelo calor que o motor, instalado dentro da boléia, emitia.

Este e outros empecilhos fizeram os motoristas preferirem durante muitos anos as cabines convencionais, os famosos “focinhudos”, com o motor na frente, o qual dava uma sensação de segurança ao motorista. Em caso de batida, o motor poderia funcionar como um escudo, além de eliminar o capô elevado dentro da cabine, que roubava espaço dos ocupantes.

Hoje a preferência tem outro sentido. A tendência está mudando. Em épocas de racionalização e otimização, as empresas transportadoras, pelo volume de compras, são as quem decidem no formato do caminhão. Portanto, estão optando por caras-chatas, devido ao ganho de carga.

Volkswagen apostou na cabine cara-chata desde o seu ingresso no segmento de caminhões há 25 anos com dois modelos médios

As leis brasileiras sobre comprimento de veículo seguem o modelo europeu que é totalmente diferente do americano. Nos Estados Unidos, por exemplo, a limitação de tamanho, refere-se somente às carretas, enquanto o cavalo-mecânico tem o comprimento ilimitado. Por isso, às vezes o carreteiro norte-americano parece que viaja num trailer, tal o espaço que ele tem dentro da cabine. No Brasil, a legislação permite que os veículos tenham no máximo 18,15 metros, medida que vai do para-choque frontal do cavalo-mecânico até o final da carreta.

No passado o cara-chata não pegava porque a manutenção era difícil. Tinha de desmontar a cabine para tirar o motor. Fora que esquentava muito. O bicudo não. Era só abrir o capô, que ficava fora. Hoje, com materiais isolantes e termos-acústicos, que eliminam barulho e o aquecimento, além da cabine basculante, os problemas acabaram.

Os modelos Cargo, da Ford, lançados em 1985, contribuíram para mudar a tendência do mercado em favor dos modelos cara-chata

A montadora que começou a tentar mudar o preconceito contra o cara-chata foi a Scania, na década de 70. Ela tinha o produto, chamado de linha R, mas não conseguia vendê-lo, por isso montou uma caravana e saiu rodando pelas estradas do Brasil, permitindo que, nos postos de combustíveis, os carreteiros pudessem dirigir o caminhão e testá-lo.

O medo dos motoristas na época, era que a cabine viesse a bascular com o caminhão em movimento. Também temiam o efeito “Kombi”, isto é, no caso de uma colisão não teriam nada na frente para se defendê-los. “Ao longo desses anos vimos a preferência de nossos clientes de caminhões com cabina com capô irem gradativamente migrando para cabina cara-chata, em função desta permitir o transporte de maior volume de carga dentro dos limites legais, com a mesma segurança que a outra. Desde outubro de 2005 a Scania não produz mais no Brasil caminhões com a cabine T (bicudo).

Axor completou o ciclo de lançamentos da nova geração de caminhões Mercedes-Benz com cabine avançada

Uma montadora que sempre teve somente cabine avançada é a Volkswagen. A empresa apostou no equipamento desde o seu início com operações com caminhões, devido ao sucesso europeu. “Ela oferece maior giro de manobra e tem nível de segurança equivalente aos modelos “bicudos”. O desenvolvimento inicial foi da Man, em conjunto com a VW e assim nasceu o projeto LT, hoje perto de lançar sua terceira geração na Alemanha”, informou a assessoria de imprensa da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

A tendência de mercado dos caminhões cara-chata se explica principalmente pela legislação em vigor que trata de pesos e dimensões, que restringem as dimensões para os caminhões que transitam, principalmente, nas estradas e, neste caso, os caminhões Ford Cargo, tipo “cara-chata”, levam vantagem perante os outros modelos. A Iveco é outra montadora que produz somente cabinas avançadas no País. A utilização destes veículos é uma tendência mundial. Com exceção do mercado norte-americano, a cabine avançada predomina em todo o mundo, exatamente por permitir maior volume de carga sem perder em nada, quando se trata de transporte de peso. Sua facilidade de condução também é muito superior e é uma preferência dos motoristas”.

Longe de desprezar a potencialidade mercadológica da cara-chata, a Volvo do Brasil promete não deixar a produção do seu modelo convencional, porque ainda nota haver ainda uma certa procura. A Volvo continuará produzindo caminhões com cabines convencionais, até por respeito aos clientes que optam por este tipo de veículo, muito embora o mercado venha adotando os caminhões com as cabinas avançadas, numa proporção que hoje chega a 90%. A Volvo do Brasil entende que existe ainda um segmento que continua preferindo o NH, tanto no Brasil como no exterior.

Contrastando com o exigente e inesperado mercado, os cavalos-mecânicos convencionais parecem contar com um surpreendente fôlego pela frente. A Mercedes-Benz, uma das maiores montadoras do mundo, concorda em número, gênero e grau com a Volvo: “A racionalização no uso do caminhão devido a pressão no custo do frete tem levado o transportador a transportar mais carga num mesmo veículo, obedecendo as limitações legais de peso e comprimento. Isto tem resultado na migração gradativa para a cabina avançada, que propicia uma maior plataforma de carga. Em setores nos quais esta necessidade não tem impacto direto, o transportador fica desobrigado de optar pela cabina avançada, razão pela qual uma grande quantidade de veículos ‘focinhudos’ são ainda comercializados.